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Mobilität ist ein vielseitiges, komplexes Thema, das uns täglich betrifft. Folgend werden verschiedene Aspekte der Mobilität beleuchtet: Warum wir sie brauche, was sie uns kostet, und was für Auswirkungen sie hat.

Cristian Köpfli

 

Im letzten Oktober feierte die Schweiz den Durchstich der 58 Kilometer langen Gotthardröhre. Ursprünglich in erster Linie für den Gütertransport konzipiert, freute sich das ganze Land, in wenigen Jahren schneller im Tessin oder in Mailand zu sein.

Anfang 2011 kündigte Bundesrätin Doris Leuthard an, dass die Mobilität in der Schweiz künftig teurer werden soll, insbesondere das tägliche Pendeln sowohl mit dem Auto wie auch der Bahn. Ein Aufschrei der Entrüstung ging durch das Land, die Leserbriefspalten füllten sich.

Am Beispiel des Verkehrs lässt sich aufzeigen, wie jede Entscheidung eine Vielzahl von ökonomischen und gesellschaftlichen Auswirkungen hat und vielfältige Umweltaspekte betroffen sind. Folgend eine umfassende Betrachtung des Themas, einige Fakten und Zahlen der verschiedenen Aspekte von Mobilität.

NOTWENDIGKEIT: Zuallererst lässt sich festhalten, dass Mobilität in unserer Gesellschaft eine Notwendigkeit ist. Der persönliche Austausch mit anderen Menschen, auch wenn sie nicht direkt in der Nachbarschaft leben, ist ein Grundbedürfnis. Viele Arbeitsstellen verlangen ein gewisses Mass an Mobilität, und Güter wollen vom Ort der Produktion zu den Konsumenten gebracht werden. Grundsätzlich ist die Erreichbarkeit eines Gebiets ein entscheidender Faktor für seine Attraktivität als Wohn- und Arbeitsort.

RAUMPLANUNG: Damit wird auch klar, dass Verkehrsströme bewusst oder unbewusst wesentlich die Gestaltung der Schweiz prägen. Zum einen direkt: Strassen und Bahntrassees sind massive Eingriffe in die Landschaft. Zum anderen indirekt: die Ansiedlung von Wohnsiedlungen, Industrie, Tourismusinfrastruktur usw. hängt massiv von den Verkehrswegen ab. Häufig werden raumplanerische Konsequenzen bei der Erstellung von Verkehrswegen wenig beachtet. Dies hängt auch damit zusammen, dass grosse Projekte vom Bund realisiert werden (z.B. das Nationalstrassennetz und neue Eisenbahnverbindungen), oder vom Kanton, wie die vor Kurzem eröffnete Glatttalbahn, während die Raumplanung weitgehend in den Händen der Gemeinden liegt. Dabei kann gute Erreichbarkeit positive und negative Auswirkungen haben: Während überall schnelle Verbindungen in die Zentren gewünscht werden, führen gerade diese häufig zu erhöhtem Bevölkerungsdruck, steigenden Mieten und mittelfristig zu neuen Überbauungen. Wird diese Entwicklung nicht gesteuert, kann sich ein gemütliches Bauerndorf unversehens in eine Vorortsgemeinde mit allen Vor- und Nachteilen entwickeln. In abgelegenen Berggebieten dagegen kann ein neuer Erschliessungsweg dazu führen, dass Touristen die Gegend schneller erreichen und dass lokale Spezialitäten den Weg schneller zu den Kunden in den Zentren finden, wodurch vielleicht eine traditionelle Natur- und Kulturlandschaft erhalten bleibt. Gerade in einem vielfältigen Land wie der Schweiz sind gut ausgebaute Verkehrsinfrastrukturen auch wichtig für den nationalen Zusammenhalt, insbesondere Randregionen pochen auf gute Verkehrsverbindungen.

KOSTEN: Unsere Verkehrswege sind gut ausgebaut, kosten die Schweiz aber auch viel. Wenn das Autobahnnetz einmal fertig gestellt ist, wird es gegen 100 Milliarden Franken verschlungen haben, alleine der neue Gotthardtunnel kostet um die 12 Milliarden. Selbst wenn kein weiterer Ausbau der Verkehrsinfrastruk- tur erfolgt, kostet der Erhalt der bestehenden Anlagen 5.8 Milliarden Franken pro Jahr (1) – über 800 Franken pro Person. Gleichzeitig sind die Schweizerin- nen und Schweizer aber auch bereit, viel Geld für Mobilität auszugeben: Durch- schnittlich bezahlt jeder Haushalt knapp 7000 Franken pro Jahr für Verkehr (2), mit rund 11% der Konsumausgaben ist dies gleichviel wie für Nahrungsmittel ausgegeben wird (3). Die Eigenfinanzierung der verschiedenen Verkehrsmittel unterscheidet sich dabei stark, bei der Bahn z.B. sind nur rund die Hälfte der effektiv anfallenden Kosten im Billetpreis enthalten.

ENERGIE: Auch der Eneergieverbrauch des Verkehrs ist hoch, knapp 35% der in der Schweiz verbrauchten Energie werden dafür aufgewendet (4). Über 86% dieser Energie entfallen dabei auf den Strassenverkehr, und fast 95% der für den Verkehr gebrauchten Energie wird aus Benzin, Diesel und Kerosin gewonnen, womit der Verkehr ein Hauptfaktor für die CO2-Emissionen ist. Die Emissionen pro gefahrenen Personenkilometer verteilen sich dabei sehr unterschiedlich auf die verschiedenen Verkehrsmittel.

WEITERE EMISSIONEN: Neben den hohen CO2-Emissionen sind auch Lärm, Fein- staub, Stickoxide, Ozon und weiter Schadstoffe direkte negative Folgern des Verkehrs. In der Vergangenheit wurden schon grosse Fortschritte erzielt (Stichwort: Katalysator), hier mögen künftige Technologien weitere Verbesserungen bringen.

Trotz dieser vielfältigen negativen Folgen können wir heute nicht auf Mobilität verzichten. Die Punkte zeigen aber, dass eine vertiefte Diskussion notwendig ist. Zum einen müssen wir definieren, wie viel Mobilität wir brauchen und wollen, welche Anreize geschaffen werden sollen. Dabei darf zum Beispiel sehr wohl diskutiert werden, wie sinnvoll es ist, wenn ein Angestellter täglich von Zürich nach Basel pendelt, und er für diese Benutzung der teuren (und bereits aus Steuergeldern bezahlten) Infrastruktur über den Steuerabzug auch noch subventioniert wird. Unternehmen haben aufgrund der tiefen Kosten des Pendelns wenig Anreize, sich nahe bei ihren Angestellten anzusiedeln. Es fällt grossen Firmen leicht, Mitarbeiter kurzfristig in andere Städte zu versetzen. Dies ist ein wirtschaftlicher Vorteil, wir müssen uns aber der Konsequenzen be- wusst sein. Auch kann man überlegen, ob wirklich alle Gebiete möglichst schnell erreichbar sein sollen, oder ob vielleicht gerade Abgeschiedenheit manchmal sinnvoll sein kann.

Aufbauend auf diesen Gedanken müssen wir uns überlegen, wie wir das erforderliche und gewünschte Mass an Mobilität inklusive all seiner Auswirkungen gestalten wollen. Verschiedene Mobilitätsformen für kurze und lange Distanzen müssen berücksichtigt werden, und die Interessen des Einzelnen müssen denjenigen der Allgemeinheit gegenübergestellt werden. Oft kollidieren diese Interessen, jeder möchte möglichst schnell und bequem reisen, im Zug einen Sitzplatz und auf der Strasse keinen Stau antreffen, neue Verkehrswege vor der eigenen Haustür stossen aber selten auf Gegenliebe. Und immer ist zu bedenken, dass neue Ausbauten rasch eine höhere Nachfrage nach sich ziehen.

Aufgrund all dieser Aspekte ist Mobilität auch in der Politik ein vielbeachtetes Thema, zahlreiche Abstimmungen wurden dazu durchgeführt – angefangen bei NEAT (1992) und Alpeninitiative (1994) über FinÖV (Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, 1998) und LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, 1998) bis zur Umverkehr-Initiative (2003) und Avanti-Initiative (die 2004 u.A. einen zweiten Strassentunnel am Gotthard forderte). Dabei verfolgte das Schweizervolk zumindest beim Güterverkehr eine einheitliche Linie: für Ausbauten bei der Eisenbahn (NEAT, FinÖV), für mehr Kosten für Lastwagen (LSVA) und gegen mehr Strassenverkehr in den Bergen (Alpeninitiative, Avanti-Initiative). Auch wenn die erhofften Ziele noch längst nicht alle erreicht sind, wurde doch eine Stossrichtung vorgegeben. Analoge Abstimmungen zur künftigen Entwicklung des Personenverkehrs fehlen auf nationaler Ebene bislang weitgehend, in den letzten Monaten haben sich aber im Rahmen der Städte-Initiativen z.B. St. Gallen, Basel und Luzern für eine Reduktion des Individualverkehrs ausgesprochen.

In diesem Heft diskutieren wir einige dieser Punkte, erörtern, wie, warum und wie oft wir mobil sein wollen. Und wir fragen, welche Strategien und Technologien unsere Mobliltät in Zukunft prägen könnten.

by-nc-nd

QUELLEN:

  1. Fokusstudie Nationales Forschungsprogramm 54, Schweizerischer Nati- onalfonds: Was kostet das Bauwerk Schweiz in Zukunft und wer bezahlt dafür?
  2. Bundesamt für Statistik: Einkommens-und Verbrauchserhebung 2004
  3. Bundesamt für Statistik: Landesindex der Konsumentenpreise - Gewichtung 2010
  4. Bundesamt für Statistik: Analyse des schweizerischen Energieverbrauchs 2000 - 2009 nach Verwendungszwecken