sustainability – your responsibility.

Facebook Twitter identi.ca RSS Feed Newsletter

Zur schweizer Mobilität gibt es unzählige Zahlen. Wir geben eine umfassende Ansicht (inklusive woher diese Zahlen kommen und wohin sie gehen).

Matthias Schlegel

 

Bei unserer Mobilität ist der Weg meistens nicht das Ziel, obschon wir täglich im Mittel eineinhalb Stunden unterwegs sind und so jährlich 19'000 km zurücklegen. Deshalb sind wir uns wohl auch der zahlreichen negativen Nebeneffekte nur beschränkt bewusst. Oder vielleicht verdrängen wir diese einfach leichter und lieber, weil wir die Mobilität selbst ja gar nicht wollten, sondern durch äussere Gegebenheiten dazu veranlasst wurden. Zudem fallen viele dieser Nebeneffekte aufgrund mangelnder Kostenwahrheit auch nicht direkt finanziell auf uns Verursacher zurück, sondern werden von der Allgemeinheit getragen. Man bezeichnet sie deshalb als «externe Effekte». Weil wir selbst direkt von unserer Mobilität profitieren, während die externen Effekte auf die ganze Gesellschaft verteilt werden, ist unsere Motivation zur Selbsteinschränkung eher gering (sogenanntes Phänomen der «Tragik der Allmende»).

Die zunehmende Trennung von Wohnen, Arbeit und Freizeit hat die Ausweitung unserer Mobilitätsbedürfnisse stark angetrieben. Wegen der fehlenden verursachergerechten Verrechnung («Internalisierung») externer Effekte hat dieser Prozess auch relativ ungebremst stattgefunden. Angesichts der zwei wohl einzigen Konstanten der Mobilität (Reisezeit und Reisebudget), war dies nur dank technischen Fortschritten und steigendem Wohlstand möglich. So hat die pro Person im motorisierten Individualverkehr zurückgelegte Strecke seit 1970 um über 50% zugenommen. Dafür dürfte aber vielmehr die Freizeit (45% der Gesamtdistanz) als der Arbeitsweg (23%) verantwortlich sein. Die Wahl des Verkehrsmittels hängt stark vom Verkehrszweck ab, aber auch vom Siedlungstyp und vom Landesteil (mehr öV in Städten, weniger im Tessin). Im Mittel werden knapp 70% der Distanz mit dem Auto und gut 20% mit dem öV zurückgelegt. Der Güterverkehr anderseits hat sich seit 1980 beinahe verdoppelt, wobei 60% des Aufkommens Binnenverkehr sind. Weil sich dabei vor allem der Strassengüterverkehr steigern konnte, ist der Anteil der Schiene am Güterverkehr («Modalsplit») auf mittlerweile 39% gesunken. Trotzdem weist die Schweiz gerade im alpenquerenden Güterverkehr mit 60% einen deutlich höheren Modalsplit auf als die Nachbarstaaten.

Um diese starke Zunahme der Verkehrsleistung aufzunehmen, Ortsdurchfahrten zu entlasten und störende Staus zu beseitigen, wurde die bestehende Infrastruktur erweitert. Dies verschob aber häufig nur die Kapazitätsengpässe oder machte wiederum Mobilität attraktiver. Mittlerweile entfällt ein ganzes Drittel aller Siedlungsflächen auf den Verkehr (fast 100 m 2 pro Person), wovon die Strassen fast 90% ausmachen. Der Gesamtwert unserer Verkehrsinfrastruktur beträgt gut 280 Mrd. Franken, und alleine bis 2030 wird ein Erweiterungsbedarf von bis zu 90 Mrd. Franken erwartet. Schon nur die Erhaltung der aktuellen Infrastruktur benötigt allerdings jährlich 6 Mrd. Franken.

Nicht nur die ortsfeste Verkehrsinfrastruktur wurde stark ausgebaut; auch die Anzahl Fahrzeuge ist rasant gestiegen, um 60% seit 1980 bei den Autos. Da erstaunt es auch nicht, dass durchschnittlich nur 1.6 Personen in einem Auto sitzen. Zur Arbeit sind es sogar kaum mehr als eine Person pro Auto, aber immerhin fast zwei in der Freizeit. Der wachsende Motorisierungsgrad der Bevölkerung scheint sich allerdings bei 20% autofreien Haushalten, sowie 50% der Haushalte mit einem und 30% mit zwei oder mehr Autos stabilisiert zu haben. Generell besteht aber ein Trend zu stärkeren Motoren und zu Dieselantrieb.

Mobilität ist neben der Potenzierung unserer Möglichkeiten nicht nur mit negativen Externalitäten verbunden, wie eingangs der Eindruck erweckt worden sein mag. Einerseits ist auch die Wirtschaft in ihrer aktuellen Ausgestaltung stark abhängig von der Verfügbarkeit von zuverlässiger, günstiger Mobilität. Anderseits ist die Erbringung dieser Dienstleistung selbst – mit 140'000 Beschäftigten in der Schweiz ein wichtiger Faktor auf dem Arbeitsmarkt, Tendenz steigend.

Nichtsdestotrotz bestehen gewichtige externe Kosten: Bei diesem gewaltigen Verkehrsvolumen ist zwar wohl mit Unfällen zu rechnen, die Anzahl schwer verunfallter Personen ist jedoch seit 1970 um 80% zurückgegangen. Weniger direkt sind die Auswirkungen, welche aus der starken Energieintensität von Mobilität resultieren. Deshalb spielt unsere Mobilität aber nicht etwa eine unwichtige Rolle. Sie verantwortet 34% des Endenergieverbrauchs und gar 60% des Erdölkonsums, denn sie wird zu 96% durch Erdölprodukte angetrieben. Im Mittel machen Flugreisen zwar nur gut 2% des persönlichen Energiekonsums aus – ein einziger Langstreckenflug kann aber einen Drittel des Jahresenergieverbrauchs oder C02-Ausstosses ausmachen. Neben einer hohen Auslandabhängigkeit führt der Energiekonsum des Landverkehrs nicht nur zu hohen Mengen an klimawirksamem C0 2 (zu zwei Dritteln durch Autos), sondern auch zu Kohlenmonoxid (Atemgift), Kohlenwasserstoffen (Vorläufersubstanz für bodennahes Ozon), Stickoxid (NOx, Vorläufersubstanz für bodennahes Ozon und sauren Regen) und den gesundheitsrelevanten Feinstäuben. Obschon sie teilweise weiterhin Probleme bereiten, wurden seit den 1990er Jahren bei allen genannten Schadstoffen massive Reduktionen erreicht. Nur der CO2-Ausstoss steigt stetig an.

Die gesamten externen Kosten betragen in der Schweiz über 10% der gut 80 Milliarden Franken jährlicher volkswirtschaftlicher Kosten unserer Mobilität. Davon wiederum sind rund 95% durch den Strassenverkehr verursacht. Die grössten Anteile machen Luftverschmutzung (Gesundheits- und Gebäudeschäden) und Unfälle aus (je rund 2 Mrd. Franken), sowie der Beitrag zur Klimaänderung (1.3 Mrd. Franken) und Lärmschäden (1 Mrd. Franken). Nicht eingeschlossen in diese Betrachtung sind Staukosten von 1.5 Mrd. Franken, welche aus 35 Millionen Fahrzeugstunden resultieren.

Berücksichtigt man die staatlichen Subventionen, weist die Strasse einen Kostendeckungsgrad von 90% auf, die Schiene aber nur von 66%. Hingegen verursacht ein Personenkilometer auf der Strasse Gesamtkosten von 54 Rappen, und nur von 40 Rappen auf der Schiene. Noch deutlicher ist der Unterschied im Güterverkehr.

Unsere allen Prognosen zufolge auch in Zukunft rasant wachsende Mobilität hat also vielerlei Auswirkungen und Merkmale, auch wenn wir selten darüber nachdenken. Bis wirklich sämtliche Externalitäten im Preis widerspiegelt sind – und selbst dann – scheint es deshalb angezeigt zu sein, unser Mobilitätsverhalten etwas bewusster auszuleben. Es gilt dabei nicht nur vermehrt auf den CO2-armen und energieeffizienteren öffentlichen Verkehr zu setzen, sondern das Ausmass unseres Mobilitätskonsums selbst kritisch zu überdenken. Angesprochen sind somit nicht nur fleissige Autofahrer, sondern ebenso vermeintlich umweltbewusste GA-Inhaber, denen auch der Schreibende angehört.

by-nc-nd

QUELLEN:

  • Bundesamt für Statistik (2010): Taschenstatistik Mobilität und Verkehr;
  • Bundesamt für Statistik (2011): www.bfs.admin.ch;
  • Schweizerischer Nationalfonds (2011): NFP 54 Fokusstudie – Was kostet das Bauwerk Schweiz in Zukunft und wer bezahlt dafür?;
  • Bundesamt für Raumentwicklung, Bundesamt für Umwelt (2008): Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz;
  • Bundesamt für Raumentwicklung (2007): Staukosten des Strassenverkehrs in der Schweiz;
  • Ecospeed (2011): www.ecospeed.ch