sustainability – your responsibility.

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Der ständig zunehmende Bedarf an Mobilität wäre an sich nicht zu verurteilen, würde er nicht automatisch eine starke Belastung für die Umwelt und Staatsfinanzen nach sich ziehen. Wir stossen in verschiedenen Bereichen an dei Grenzen. Das zeigt sich zwar immer wieder in neuen Schattierungen, fusst aber auf demselben Grundproblem.

Roman Hüppi

 

Der motorisierte Individualverkehr beansprucht sehr viel Platz. Angenommen das Privatauto wäre das einzige zuverlässige und erschwingliche Fortbewegungsmittel, könnte man die Strassen fast beliebig ausbauen und die Kapazitätsgrenzen reichten trotzdem nirgends hin. Die Grenzen sind gerade in Städten offensichtlich, wo Strassen nicht mehr beliebig erweitert werden können. Zusätzlich werden andere Verkehrsteilnehmer wie Fussgänger oder Velofahrer sowie Bewohner durch Lärm, verschmutzte Luft und begrenzten Raum etc. in ihrer Freiheit und Lebensqualität massiv beeinträchtigt. Der hohe Energieverbrauch des Autos bringt uns an Grenzen in der Versorgung von fossilen Treibstoffen und anderen Energiequellen. Noch heikler ist die globale Begrenztheit, wie unsere Ökosysteme mit einer Erwärmung durch den massivem Anstieg der Treibhausgaskonzentration in der heutigen Form bestehen können. Während die Allgemeinheit verschiedene Emissionen des privaten Strassenverkehrs ertragen muss, decken deren Verursacher einen beachtlichen Teil der Kosten selbst, angeblich etwa 90% gemäss Bundesamt für Statistik im Jahr 2005. Darin seien auch 8 Mia. Franken an externen Kosten berücksichtigt. Nämlich 2 Mia. Franken durch Unfälle, 1.8 Mia. Gesundheitskosten, 1.3 Mia. Klimaschäden, 1.1 Mia. Lärmbelastung und so weiter. Im Gegensatz dazu wurden die externen Kosten des Schienenverkehrs nur auf 455 Mio Franken beziffert. Obwohl diese Zahlen nach viel klingen, sind sie konservativ geschätzt. Die eingesetzten Methoden vernachlässigen viele Belastungen von Mensch und Umwelt, welche sich nicht in Frankenbeträgen ausdrücken lassen (Bsp. verlorene Menschenleben). Diese werden keineswegs von den Verursachern entschädigt. Zusammenfassend muss man feststellen, dass die Mobilität auf Strassen äusserst begrenzt ist und sicher nicht in einer nachhaltigen Gesellschaft Platz findet.

Solche Erkenntnisse haben dazu geführt, dass sich der politische Druck zur Förderung des öffentlichen Verkehrs (öV) seit Ende der 80er Jahre erhöht hat. Öffentliche Gelder werden nun in den Ausbau der Infrastruktur und den Betrieb der Bahnen gesteckt. Heute deckt der öffentliche Verkehr nur noch 56% der direkten, eigenen Kosten. Für 100 km Zugfahrt bezahlt man im Schnitt 22 Franken, die öffentliche Hand legt nochmals 18 Franken drauf. Insgesamt wurden 2005 gut 4 Mia. Franken Steuergelder in den öffentlichen Verkehr umgeleitet. Das Verursacherprinzip ist also in diesem Bereich massiv verletzt. Dafür sind die externen Kosten im Vergleich zur Automobilität deutlich kleiner. Man versucht also die Bevölkerung mit finanziellen Anreizen so zu erziehen, dass sie auf das Autofahren verzichtet, und damit externe Kosten für Umwelt und Gesellschaft zu reduzieren. Zusätzlich holt man sich einen Teil des Geldes bei denen, die unsere Umwelt sehr stark belasten - bei den Autofahrern. So fliessen 20 der 75 Rappen Abgaben pro Liter Benzin oder Diesel in öV-Projekte, was jährlich 1.5 Mia ausmacht. Ein weiterer finanzieller Anreiz sind die Steuerabzüge für Pendler, sowohl für Zugwie auch Autofahrer.

Das alles macht Bahnfahren vergleichsweise günstig – zu günstig!? Angebot schafft Nachfrage und diese Auswirkungen stellt man heute fest, wenn man sich zu Stosszeiten durch die überfüllten Bahnhöfe und Züge zwängt. Trotz massivem Ausbau der Verbindungen zieht die Nachfrage sofort nach und die Kapazitätsgrenze wird innert Kürze wieder erreicht. Ein deutliches Beispiel ist die Verbindung zwischen Zürich und Bern. Die grossen erweiterten Intercity-Doppelstockzüge verkehren im Halbstundentakt ohne Halt und sind zu Stosszeiten trotzdem übervoll. Weder längere Züge noch ein dichterer Fahrplan sind möglich. Die Perrons sowie Auf- und Abgänge sind zu klein. Täglich sind heute 900'000 Personen mit der SBB unterwegs. Vor nur 5 Jahren waren es noch 30% weniger. Das macht uns zu Weltmeistern im Zugfahren. Knapp 2500 km sind wir pro Jahr im Zug unterwegs, damit liegen wir vor den Japanern mit 2000 km und den Franzosen mit knapp 1400 km.

Aus Sicht der Nachhaltigkeit wäre weniger mehr. Selbst die Politik schlägt neuerdings andere Töne an und will die Preise für Mobilität generell erhöhen. Wir sind jetzt an einem Punkt, an dem man sich fragen muss, wie viel Mobilität es wirklich braucht und wie viel wir uns erlauben können. Möchten wir uns weiterhin so viel oder sogar noch mehr Mobilität leisten, verschieben wir gravierende Probleme auf zukünftige Generationen. Es ist sicher richtig eine ökologische Form von Mobilität zu fördern, jedoch darf man dabei die ökonomische Dimension von Nachhaltigkeit nicht vergessen. Künftige Generationen müssen nicht nur mit unseren ökologischen Sünden leben, sondern übernehmen auch unseren Schuldenberg. Doch welche Anreize müssen gesetzt werden um eine massvolle und nachhaltige Mobilität zu erreichen? Auf der monetären Ebene lässt sich sicher einiges erreichen. Werden Preise für Schiene und Strasse gleichmässig angehoben, könnte auch ein Wieder-Umsteigen auf die besonders in Städten wenig erwünschte Automobilität verhindert werden. Finanzielle Anreize werden zum Beispiel vorgeschlagen um die Spitzen zu brechen. Dynamische Tarifsysteme wie teurere Preise zu Stosszeiten oder auf den meistbefahrenen Strecken sind ein Mittel, das die SBB bereits nutzt (9-Uhr Pass / Gleis 7) oder in nächster Zeit vermehrt umsetzen wird. Auch eine stärkere Diversifizierung der Klassen wird vorgeschlagen, um die entsprechende Dienstleistung besser an den Kunden zu bringen. So könnten neue, teurere Klassen eingeführt werden, die weniger subventioniert sind. Qualität soll eben ihren Preis haben. Viele Berufspendler sind fähig und willig dafür zu bezahlen. Damit könnte der Deckungsbeitrag für den Betrieb erhöht werden. Auf einen weiteren Ausbau des Netzes müsste aber trotzdem verzichtet werden.

Man könnte den Moment der Trendwende auch nutzen um die eigene Mobilität grundsätzlicher zu hinterfragen. Geht es uns besser, wenn wir über mehr Mobilität verfügen? Eine reine Verschiebung der monetären Anreize bringt uns nicht unbedingt dazu, dass wir bewusster Mobilität konsumieren. Wir würden wahrscheinlich auch mit den neuen Spielregeln weiterhin nach möglichst grenzenloser Mobilität streben. Eine Analyse der verschiedenen Bedürfnisse nach Mobilität könnten die eine oder andere Form als unwichtig enttarnen. Müsste nicht die geographische Flexibilität bezüglich Arbeitsplatz auch für den Wohnort gelten? Vielleicht sollten wir uns auch fragen, wie weniger Mobilität unser Leben bereichern könnte. Mit durchschnittlich zwei Stunden pendeln pro Tag nimmt das einen wesentlichen Anteil des Alltags ein. Könnten wir diese Zeit nicht sinnvoller nutzen? Besser wir schwingen uns schon heute aufs Velo, als zu warten bis uns das Portemonnaie dazu zwingt. Staatliche Förderung der Mobilität muss im kommenden Jahrzehnt reduziert werden, denn auch die Bahn bringt uns nicht unbegrenzt nachhaltige Mobilität.

by-nc-nd